Depuis son ouverture en 2016, le tunnel de base du Gothard fascine ingénieurs et voyageurs par ses dimensions hors normes. Creusé à près de 2 300 m sous le massif alpin, il permet aux trains de filer à travers les Alpes sans dénivelé. Mais la Suisse pourrait bientôt céder son trône : en construction, le tunnel de base du Mont-d’Ambin s’annonce plus long encore, prolongeant la tradition helvétique et européenne des grands ouvrages ferroviaires.
Le tunnel de base du Gothard : une prouesse d’ingénierie helvétique et un chantier sous contrôle
Lancés en 1999, les travaux du Gothard ont duré 17 ans et nécessité l’excavation de plus de 28 millions de mètres cubes de roche. Avec un budget initial de 6 milliards de francs suisses (6,3 milliards d’euros) et un coût final porté à 12 milliards, la Suisse a réussi à maîtriser les aléas sans dérapage financier majeur, livrant même le tunnel avec un an d’avance sur le calendrier prévu.
Un colosse qui règne sur le royaume souterrain des Alpes
Le forteresse alpine se compose de deux tubes parallèles de 57 km, reliés tous les 325 m par des galeries de sécurité. Au total, 152 km de galeries, 290 km de rails et 380 000 traverses assurent l’acheminement continu des trains de marchandises et de passagers. Contrairement au tunnel sous la Manche (50 km) ou au Seikan japonais (54 km), le Gothard offre un profil quasi horizontal, optimisant vitesse et consommation d’énergie.
Un chantier aux chiffres records pour l’Europe
Jusqu’à 2 400 ouvriers, organisés en trois équipes 24 h/24, ont fait avancer le front de taille. Quatre tunneliers de 2 700 tonnes et de 9,5 m de diamètre ont percé 80 % du tracé, capable de forer 6 tours par minute même dans les granites les plus durs. Le reste a été réalisé par des techniques traditionnelles de dynamitage, garantissant la stabilité des galeries.
Une liaison ferroviaire stratégique entre Europe du Nord et Europe du Sud
Reliant Erstfeld (Uri) à Bodio (Tessin), le tunnel de base du Gothard est l’artère centrale d’un corridor reliant Rotterdam à Gênes. Il facilite le transit ferroviaire de marchandises et réduit l’empreinte carbone, en déchargeant les routes alpines du trafic poids lourd.
Une idée qui remonte à 1947
L’ingénieur Carl Eduard Gruner avait déjà dessiné un projet de tunnel sous le Gothard dès 1947. Mais ce n’est qu’en 1992 et 1998, via deux référendums, que le peuple suisse a validé sa réalisation, ouvrant la voie au gigantesque chantier débuté en 1999 et achevé symboliquement sept ans plus tard.
Des tunneliers aux proportions hors-norme
Baptisés Sissi, Heidi, Gabi I et Gabi II, ces monstres d’acier mêlaient forage, extraction de roche et pose simultanée de parois en béton préfabriqué. L’un des disques de coupe de 9,5 m repose aujourd’hui dans un musée, témoin de la mobilisation d’équipes venues du monde entier.
Le grand atout du tunnel
Les passagers roulent désormais à 200 km/h, réduisant le trajet Zurich–Milan de 30 minutes. En accueillant deux trains par heure dans chaque direction, le tunnel soutient aussi bien l’économie qu’un tourisme durable, tout en encourageant le transfert modal vers le rail.
Un tunnel français pour battre le record ?
Le futur tunnel de base du Mont-d’Ambin, long de 57,5 km entre Saint-Jean-de-Maurienne (France) et Suse (Italie), devrait prendre la première place mondiale dès son ouverture prévue en 2032. Co-financé par la France, l’Italie et l’Union européenne, cet ouvrage bitube, conçu pour la grande vitesse et le fret, prolongera ce corridor transalpin stratégique, tout en repoussant une fois de plus les limites de l’ingénierie souterraine.